Организация пассажирских перевозок по-прежнему остается одной из элободневных тем
В 2025 году пассажирские перевозки вновь передали в ведение республики. Ситуация неновая. Подобные рокировки уже были: общественный транспорт то оказывался под юрисдикцией районных администраций, то концентрировался под одним руководством. Но, к сожалению, не было главного: коренного перелома в данной сфере, который бы заметили жители и гости Северной Осетии. Да, что-то меняется, да, приобретается новый транспорт.., но вопросов по-прежнему много. Гость «СО» – председатель Комитета РСО–А по транспорту Алан ЗАКАЕВ.
– Алан Батакоевич, хочу поблагодарить вас за открытость и доступность. Вы реагируете на телефонные звонки, озвучиваете проблемы в ТГ и, что уж совсем необычно, оцениваете сложившуюся ситуацию не из окна служебного автомобиля или кабинета, а непосредственно в салоне маршрутного такси, общаясь с пассажирами. Давайте поясним читателям: теперь весь общественный транспорт республики, включая трамвай, под вашим управлением? Имею в виду комитет по транспорту, руководителем которого вы являетесь.
– С 1 января 2026 года будет осуществляться поэтапная передача всей транспортной инфраструктуры в ведение республиканского комитета по транспорту. На сегодня у нас только одно подведомственное учреждение – «Автоколонна-1210», которое обслуживает межмуниципальные направления. Из 147 маршрутов наше предприятие работает на 60. Благодаря этому практически все маршруты, в том числе, отдаленные, которые являются социальными, обеспечены транспортом. Предприятия «ВладГорТранс» и «ВладТрамвай» пока подчиняются администрации города Владикавказа. Надеемся завершить процесс перехода в течение 2026 года.
– Вы находитесь в должности около трех месяцев. Раньше занимались городским транспортом. Но раз межмуниципальные перевозки уже в вашем ведомстве, с них и начнем. Какие основные проблемы в этой сфере вы себе обозначили?
– Проблемы практически идентичные что у муниципального транспорта, что у межмуниципального. Это нарушение расписания движения, отсутствие транспорта в вечернее время. Расписание есть, в том числе и у городских маршрутов, но оно не всегда соблюдается. И причина тому – человеческий фактор. Водители – в основном пожилые люди. Для молодых эта работа непривлекательна.
– Много говорили об оплате проезда банковской картой. Валидаторы на межмуниципальных маршрутах работают?
– Работают, но не везде. Автотранспорт «Автоколонны-1210» и «ВладГорТранса» валидаторами оснащен в полном объеме, но бывает так, что на техническом осмотре они включены, а как только водители отъезжают, их выключают. Что с этим делать? Водителя с маршрута снимать? Для внедрения любого новшества нужно время. Разговаривал с водителями: они привыкли к наличной оплате и не воспринимают безналичную. А законодательно мы не можем заставить их оснастить свой транспорт валидаторами. С другой стороны, у пассажира должна быть возможность безналичной оплаты. Вот и думайте.
– Понятно, что водителю учет и контроль не нужны. Но комитету-то нужны! Как с этим бороться?
– Только убеждением. Другого варианта нет. Очередь из желающих поступить на работу у нас не стоит. Наоборот, острый дефицит водителей. Если кого-то уволим, то интервал между маршрутами сразу увеличится на 10–15 минут. Ежедневно мы выпускаем на линии от 90 до 100 единиц межмуниципального транспорта. И все на учете. На сегодня самыми проблемными считаются «Владикавказ – Беслан» и «Владикавказ – Алагир». Но я ездил сам и особых проблем там не заметил. Еще хочу отметить, что у нас самые низкие тарифы по всей стране: в Беслан – 52 рубля, в Алагир – 80. И мы понимаем, что их надо удерживать.
– Жители республики из года в год наблюдают, что транспорт то консолидируют, то, наоборот, закрепляют за муниципалитетами. Зачем? И в чем преимущество консолидации?
– Считаю, что любая сфера должна быть централизованной. Если все районы будут разрозненно работать, то ничего в этом хорошего нет. Плюс надо учитывать, что с 1 января 2027 года вступает в силу ФЗ№33, и согласно ему транспортное обслуживание населения передается региональным властям. Поэтому других вариантов быть не может.
– Теперь перейдем к муниципальным маршрутам. Вам их проблемы известны – вы какое-то время работали руководителем Управления по транспорту АМС г. Владикавказа. Тем не менее, вступив в новую должность, пересели на маршрутки, причем публично делились об этом в соцсетях.
– Хотел пообщаться с людьми и дать им понимание, что я – такой же человек, как и они. И проблемы общественного транспорта мне известны не из кабинета. Меня в маршрутках узнают, ведут очень интересные беседы, спрашивают, когда в этой сфере наладятся дела. Помимо маршрута №21 ездил на 8-м, 30-м, 11-м.., по многим. Кроме того, вся моя семья пользуется услугами общественного транспорта. Я никогда не скрываю свой номер телефона, всегда отвечаю. Рабочий день у меня начинается в 7 часов, причем это может быть звонок от абсолютно незнакомого мне человека: «Стою на остановке, транспорта нет». Так что ситуацию знаю хорошо.
– Как вы на это реагируете?
– Меня это не злит, не раздражает. Я ведь для этого и здесь, чтобы решать эти проблемы. И пока их приходится решать в ручном режиме, других возможностей нет. Мы беседуем на самые разные темы, я пытаюсь довести до людей мысль, что многое, в том числе то, как мы живем, зависит от нас самих. И очень прошу, когда кто-то говорит, что общественный транспорт у нас плохо работает: уточняйте маршруты. Не надо обобщать. У нас несколько десятков маршрутов во Владикавказе, они работают по-разному. Как и водители разные. Есть и такие, которые готовы чуть ли не во двор завезти пожилого человека да еще и сумки занести. Почему-то положительные факты не видят. А люди работают. В пять часов встают, в семь – уже на маршруте. Нервные пассажиры, ситуации на дорогах – попробуйте вот так целый день.
– Скоро наступит 2026 год. Ваши первые шаги по консолидации транспорта? Будут ли меняться какие-то условия для компаний, занимающихся перевозками? Насколько помню, в следующем году у многих заканчиваются лицензии...
– Да, но это ничего не меняет. Они имеют право на продление, и мы им в рамках закона не можем отказать. Сегодня во Владикавказе маршруты обслуживают 14 предприятий, 11 из них – частные. В городе 43 маршрута, 9 из них обслуживает «ВладГорТранс».
Что касается первых шагов, то уверен, что сегодня принимать какие-то драконовские меры против перевозчиков нецелесообразно – некому будет работать. По расчетной методике во Владикавказе на маршруты должны выходить 1200 транспортных средств с интервалом в 5 минут без учета резерва. И рабочий день – с 7:00 до 22:00. А выходят 650, максимум 700. И в то же время давать слабину и идти на поводу тоже категорически нельзя. Поэтому приходится разговаривать с перевозчиками, убеждать, призывать к совести. Стараюсь и их понять. Там тоже проблема в водителях. Не может один человек в 60 лет работать с 7 утра до 10 вечера. А замены нет. Вопросы не возникают только по маршрутам №№1, 10, 29. Они вечером на линии.
И еще. У частных предприятий нет договоров согласно ТК РФ. Они не в полном объеме осуществляют налоговые платежи. Наш «ВладГорТранс», работающий без дотаций, за 2024 год заплатил налоги в сумме 9 млн рублей. На втором месте – кто-то из частных перевозчиков – 600 тысяч. Тогда хотя бы обновляли свой транспорт и перестали выезжать на маршруты на этих желтых «газелях». Но и это не все делают.
– Кто за этим должен следить?
– По каждому вопросу есть контролирующие органы.
– Понятно. Тогда скажите, каковы основные условия конкурса? Что должна представить компания, чему соответствовать, чтобы выиграть конкурс?
– Согласно действующему законодательству, если перевозчику пять лет назад было выдано свидетельство на обслуживание маршрута, то по окончании срока мы обязаны его продлить автоматически, если нет явных нарушений законодательства. И по ФЗ №220 мы не имеем права проверять его автопарк. Если я откажу в выдаче документов, то перевозчик может подать на меня в суд. Да и с другой стороны: уберем старые машины – не на чем будет ездить. Конкуренция в данной сфере очень низкая, и это не способствует развитию. Перевозчику не с кем конкурировать, он один подал заявку.
– Печально. В общем, пока не развалится на ходу. А пассажир вынужден садиться в такой транспорт, потому что другого нет. «Поедем» дальше. Проезд сейчас стоит 30 рублей. Это рентабельно?
– Конечно, нет. Экономически обоснованный тариф в 2024 году – 63 рубля. Но в убыток частные компании не работают, они оптимизируют налоговые отчисления, может быть, не всегда в рамках закона. «ВладГорТранс» платит и выживает очень тяжело. Но нам надо обязательно сохранить то, что есть, и поэтапно начать развитие сферы. Есть и приятные новости. Сейчас один из частных перевозчиков приобрел транспортные средства в лизинг в рамках государственной программы.
– Как же решить кадровый вопрос? Из-за него ведь и простаивают новые автобусы и трамваи. Сколько трамваев на линии из 28?
– Сейчас 20, а бывает и 14. Сейчас обучается группа из 15 человек. Выпустим их вдобавок к имеющимся и 22 вагона – на линии. А что делать с износом тяговых подстанций, силового кабеля? Тем более за энергохозяйство отвечает другое ведомство. Наши – только рельсы и контактная сеть.
– Конечно, то, что мы наблюдаем: сегодня трамвай идет на Водную, завтра – нет, никуда не годится. Понятно, что заменить все хозяйство республике крайне сложно. Может быть, есть государственные программы?
– Мы все отслеживаем. И если будет малейшая возможность принять участие, все сделаем. В любой программе есть определенные требования, и их порой нелегко выполнить. Но хочу подчеркнуть, что ни одна транспортная компания в мире, выполняющая общественные перевозки, не может быть рентабельной без государственных дотаций. Московский Метрополитен дотационный. У транспорта основная функция – подвижность населения, а не самоокупаемость. Это же касается и авиаперевозок. А мы себя позиционируем как туристический регион. Ну не полетит турист, к примеру, из Новосибирска, тем более с семьей, за неподъемную сумму смотреть горы…
Разговор с руководителем управления был долгим, порой эмоциональным. Тема уж больно актуальная. И очень труднорешаемая. Но искать ответы на вопросы необходимо, если мы хотим быть мобильными и современными. Заполнять пробелы личным транспортом? Наверное, да. Сегодня кто только ни управляет автомобилем! Но это не выход. Республика должна иметь развитую транспортную инфраструктуру. Как пассажир могу отметить положительный факт: появление на городских дорогах автобусов по маршрутам №№1 и 10. Именно на них и надежда в вечернее время. Еще один момент, который как-то незаслуженно обойден вниманием. Все маршруты в отдаленные районы, которые называются социальными, а они точно не рентабельные, тоже взяла на себя республика. Так что есть что отметить. Надеемся, вновь созданному комитету удастся найти баланс между частными компаниями и государством. Хотя и на колесах, но устойчивый и безопасный.
– С 1 января 2026 года будет осуществляться поэтапная передача всей транспортной инфраструктуры в ведение республиканского комитета по транспорту. На сегодня у нас только одно подведомственное учреждение – «Автоколонна-1210», которое обслуживает межмуниципальные направления. Из 147 маршрутов наше предприятие работает на 60. Благодаря этому практически все маршруты, в том числе, отдаленные, которые являются социальными, обеспечены транспортом. Предприятия «ВладГорТранс» и «ВладТрамвай» пока подчиняются администрации города Владикавказа. Надеемся завершить процесс перехода в течение 2026 года.
– Вы находитесь в должности около трех месяцев. Раньше занимались городским транспортом. Но раз межмуниципальные перевозки уже в вашем ведомстве, с них и начнем. Какие основные проблемы в этой сфере вы себе обозначили?
– Проблемы практически идентичные что у муниципального транспорта, что у межмуниципального. Это нарушение расписания движения, отсутствие транспорта в вечернее время. Расписание есть, в том числе и у городских маршрутов, но оно не всегда соблюдается. И причина тому – человеческий фактор. Водители – в основном пожилые люди. Для молодых эта работа непривлекательна.
– Много говорили об оплате проезда банковской картой. Валидаторы на межмуниципальных маршрутах работают?
– Работают, но не везде. Автотранспорт «Автоколонны-1210» и «ВладГорТранса» валидаторами оснащен в полном объеме, но бывает так, что на техническом осмотре они включены, а как только водители отъезжают, их выключают. Что с этим делать? Водителя с маршрута снимать? Для внедрения любого новшества нужно время. Разговаривал с водителями: они привыкли к наличной оплате и не воспринимают безналичную. А законодательно мы не можем заставить их оснастить свой транспорт валидаторами. С другой стороны, у пассажира должна быть возможность безналичной оплаты. Вот и думайте.
– Понятно, что водителю учет и контроль не нужны. Но комитету-то нужны! Как с этим бороться?
– Только убеждением. Другого варианта нет. Очередь из желающих поступить на работу у нас не стоит. Наоборот, острый дефицит водителей. Если кого-то уволим, то интервал между маршрутами сразу увеличится на 10–15 минут. Ежедневно мы выпускаем на линии от 90 до 100 единиц межмуниципального транспорта. И все на учете. На сегодня самыми проблемными считаются «Владикавказ – Беслан» и «Владикавказ – Алагир». Но я ездил сам и особых проблем там не заметил. Еще хочу отметить, что у нас самые низкие тарифы по всей стране: в Беслан – 52 рубля, в Алагир – 80. И мы понимаем, что их надо удерживать.
– Жители республики из года в год наблюдают, что транспорт то консолидируют, то, наоборот, закрепляют за муниципалитетами. Зачем? И в чем преимущество консолидации?
– Считаю, что любая сфера должна быть централизованной. Если все районы будут разрозненно работать, то ничего в этом хорошего нет. Плюс надо учитывать, что с 1 января 2027 года вступает в силу ФЗ№33, и согласно ему транспортное обслуживание населения передается региональным властям. Поэтому других вариантов быть не может.
– Теперь перейдем к муниципальным маршрутам. Вам их проблемы известны – вы какое-то время работали руководителем Управления по транспорту АМС г. Владикавказа. Тем не менее, вступив в новую должность, пересели на маршрутки, причем публично делились об этом в соцсетях.
– Хотел пообщаться с людьми и дать им понимание, что я – такой же человек, как и они. И проблемы общественного транспорта мне известны не из кабинета. Меня в маршрутках узнают, ведут очень интересные беседы, спрашивают, когда в этой сфере наладятся дела. Помимо маршрута №21 ездил на 8-м, 30-м, 11-м.., по многим. Кроме того, вся моя семья пользуется услугами общественного транспорта. Я никогда не скрываю свой номер телефона, всегда отвечаю. Рабочий день у меня начинается в 7 часов, причем это может быть звонок от абсолютно незнакомого мне человека: «Стою на остановке, транспорта нет». Так что ситуацию знаю хорошо.
– Как вы на это реагируете?
– Меня это не злит, не раздражает. Я ведь для этого и здесь, чтобы решать эти проблемы. И пока их приходится решать в ручном режиме, других возможностей нет. Мы беседуем на самые разные темы, я пытаюсь довести до людей мысль, что многое, в том числе то, как мы живем, зависит от нас самих. И очень прошу, когда кто-то говорит, что общественный транспорт у нас плохо работает: уточняйте маршруты. Не надо обобщать. У нас несколько десятков маршрутов во Владикавказе, они работают по-разному. Как и водители разные. Есть и такие, которые готовы чуть ли не во двор завезти пожилого человека да еще и сумки занести. Почему-то положительные факты не видят. А люди работают. В пять часов встают, в семь – уже на маршруте. Нервные пассажиры, ситуации на дорогах – попробуйте вот так целый день.
– Скоро наступит 2026 год. Ваши первые шаги по консолидации транспорта? Будут ли меняться какие-то условия для компаний, занимающихся перевозками? Насколько помню, в следующем году у многих заканчиваются лицензии...
– Да, но это ничего не меняет. Они имеют право на продление, и мы им в рамках закона не можем отказать. Сегодня во Владикавказе маршруты обслуживают 14 предприятий, 11 из них – частные. В городе 43 маршрута, 9 из них обслуживает «ВладГорТранс».
Что касается первых шагов, то уверен, что сегодня принимать какие-то драконовские меры против перевозчиков нецелесообразно – некому будет работать. По расчетной методике во Владикавказе на маршруты должны выходить 1200 транспортных средств с интервалом в 5 минут без учета резерва. И рабочий день – с 7:00 до 22:00. А выходят 650, максимум 700. И в то же время давать слабину и идти на поводу тоже категорически нельзя. Поэтому приходится разговаривать с перевозчиками, убеждать, призывать к совести. Стараюсь и их понять. Там тоже проблема в водителях. Не может один человек в 60 лет работать с 7 утра до 10 вечера. А замены нет. Вопросы не возникают только по маршрутам №№1, 10, 29. Они вечером на линии.
И еще. У частных предприятий нет договоров согласно ТК РФ. Они не в полном объеме осуществляют налоговые платежи. Наш «ВладГорТранс», работающий без дотаций, за 2024 год заплатил налоги в сумме 9 млн рублей. На втором месте – кто-то из частных перевозчиков – 600 тысяч. Тогда хотя бы обновляли свой транспорт и перестали выезжать на маршруты на этих желтых «газелях». Но и это не все делают.
– Кто за этим должен следить?
– По каждому вопросу есть контролирующие органы.
– Понятно. Тогда скажите, каковы основные условия конкурса? Что должна представить компания, чему соответствовать, чтобы выиграть конкурс?
– Согласно действующему законодательству, если перевозчику пять лет назад было выдано свидетельство на обслуживание маршрута, то по окончании срока мы обязаны его продлить автоматически, если нет явных нарушений законодательства. И по ФЗ №220 мы не имеем права проверять его автопарк. Если я откажу в выдаче документов, то перевозчик может подать на меня в суд. Да и с другой стороны: уберем старые машины – не на чем будет ездить. Конкуренция в данной сфере очень низкая, и это не способствует развитию. Перевозчику не с кем конкурировать, он один подал заявку.
– Печально. В общем, пока не развалится на ходу. А пассажир вынужден садиться в такой транспорт, потому что другого нет. «Поедем» дальше. Проезд сейчас стоит 30 рублей. Это рентабельно?
– Конечно, нет. Экономически обоснованный тариф в 2024 году – 63 рубля. Но в убыток частные компании не работают, они оптимизируют налоговые отчисления, может быть, не всегда в рамках закона. «ВладГорТранс» платит и выживает очень тяжело. Но нам надо обязательно сохранить то, что есть, и поэтапно начать развитие сферы. Есть и приятные новости. Сейчас один из частных перевозчиков приобрел транспортные средства в лизинг в рамках государственной программы.
– Как же решить кадровый вопрос? Из-за него ведь и простаивают новые автобусы и трамваи. Сколько трамваев на линии из 28?
– Сейчас 20, а бывает и 14. Сейчас обучается группа из 15 человек. Выпустим их вдобавок к имеющимся и 22 вагона – на линии. А что делать с износом тяговых подстанций, силового кабеля? Тем более за энергохозяйство отвечает другое ведомство. Наши – только рельсы и контактная сеть.
– Конечно, то, что мы наблюдаем: сегодня трамвай идет на Водную, завтра – нет, никуда не годится. Понятно, что заменить все хозяйство республике крайне сложно. Может быть, есть государственные программы?
– Мы все отслеживаем. И если будет малейшая возможность принять участие, все сделаем. В любой программе есть определенные требования, и их порой нелегко выполнить. Но хочу подчеркнуть, что ни одна транспортная компания в мире, выполняющая общественные перевозки, не может быть рентабельной без государственных дотаций. Московский Метрополитен дотационный. У транспорта основная функция – подвижность населения, а не самоокупаемость. Это же касается и авиаперевозок. А мы себя позиционируем как туристический регион. Ну не полетит турист, к примеру, из Новосибирска, тем более с семьей, за неподъемную сумму смотреть горы…
Разговор с руководителем управления был долгим, порой эмоциональным. Тема уж больно актуальная. И очень труднорешаемая. Но искать ответы на вопросы необходимо, если мы хотим быть мобильными и современными. Заполнять пробелы личным транспортом? Наверное, да. Сегодня кто только ни управляет автомобилем! Но это не выход. Республика должна иметь развитую транспортную инфраструктуру. Как пассажир могу отметить положительный факт: появление на городских дорогах автобусов по маршрутам №№1 и 10. Именно на них и надежда в вечернее время. Еще один момент, который как-то незаслуженно обойден вниманием. Все маршруты в отдаленные районы, которые называются социальными, а они точно не рентабельные, тоже взяла на себя республика. Так что есть что отметить. Надеемся, вновь созданному комитету удастся найти баланс между частными компаниями и государством. Хотя и на колесах, но устойчивый и безопасный.