С ностальгией вспоминаем прошлое, когда по Владикавказу ходили комфортабельные и вместительные автобусы «Икарус».

Несколько километров удовольствия. Идешь себе, думаешь, кислородом насыщаешься, отрицательные аэроны получаешь.

Но зарядили дожди. Причем такие, что для того чтобы насладиться прелестями периода муссонов, совсем не надо ехать в экзотические страны, достаточно просто выйти на улицу. И к месту назначения ты попадаешь мокрым до нитки и потом целый день успешно преешь в сырости.

Проблему доставки к месту назначения себя любимого сначала я пытался решить методом привычным. Постарался дозвониться в такси. В процессе этого мероприятия выяснил удивительное обстоятельство. Во время непогоды число таксомоторов по вызову решительнейшим образом сокращается. Причин и оснований для этого можно придумать превеликое множество, но факт остается фактом. Когда часы пик накладываются вдруг на непогоду, такси можно вызвать или по причине невероятного везения, или предварительно спалив целое ведро нервных клеток. Но справедливости ради скажу, что чудеса все-таки случаются. Особенно, когда на небосклоне фирм такси по вызову вдруг появляется неофит, который старается заработать репутацию.

Конечно, организаторы предоставления транспортных услуг населению сейчас презрительно морщат нос, характеризуя меня неприятным словом "сноб". Заелся, думают они про себя, журналист, пешие прогулки ему по душе, да поездки на такси. Что же не пользуешься ты, друг наш, общественным транспортом?

Поделюсь личным опытом. Мистическая связь непогоды и численности автомобильного транспорта прослеживается также в сфере применения маршрутных такси. Вообще, некоторые независимые эксперты утверждают, что во время дождя ездить гораздо сложнее и опаснее, и многие водители предпочитают непогоду переждать. Потому в непогоду маршрутных такси бывает несколько меньше, подъезжают они реже. И напоминают своей востребованностью шлюпки, что отходили от "Титаника": битком бывают набиты. Причем в них не только сидят, как требуют того правила безопасности, но и стоят. А это, знаете ли, может привести к последствиям страшным. "Газели" к категории автомобилей устойчивых отнести очень сложно.

Так что опасно все это. И "авось" не всегда помогает.

Я вот все понять никак не могу, почему структуры, которые отвечают за предоставление транспортных услуг населению, упорно не желают пустить на улицы нашего чудесного города полноразмерные автобусы. Ну, во-первых, это красиво. Огромные лайнеры с панорамными окнами, украшенные правильной рекламой. Они ведь могут стать не только прекрасным транспортным средством, но при правильном подходе и визитной карточкой города. И, собственно, транспортную проблему могут снять на раз.

Возражения этой идее, по сути, никакой критики не выдерживают. Обычно оппоненты с пеной у рта начинают доказывать, что использование таких автобусов приведет к увеличению количества пробок в городе. На наших-то узких улицах. Открою "тайну". Есть такие специально обученные люди в сфере организации дорожного движения, которые могут и умеют правильно формировать маршруты движения полноразмерного автобусного транспорта. Даже есть профильный научно-исследовательский институт. Кстати, о пробках. Прямо сейчас у меня под окнами проезжает большегруз с длинной фурой, и никому печалей не создает. Да, собственно, и опыт других городов можно использовать. Не замахиваясь на такой мегаполис, как Москва, в качестве примера могу привести совсем не так далеко расположенный Нальчик. Очень там симпатичные автобусы бегают. И маршрутки, которых тоже совсем немало, вообще им не мешают. Уживаются эти два вида транспорта вполне даже мирно. Просто задачи разделили, и каждый занимается своей сферой ответственности. Такое сотрудничество называется "правильная организация процесса". Скорее всего, правильная организация транспортного процесса стоит денег и, вероятно, немалых. Но это будет система, когда каждый вид транспорта займет свою нишу, не перекрывая возможность получения дохода другому. У нас же пока в городе некая махновщина в этом вопросе наблюдается. Или несистемность, если по-научному, или сепаратизм, если пользоваться политической терминологией. Они, все эти виды транспорта, живут как-то сами по себе, иногда пересекаясь.

В качестве второго аргумента "против" обычно приводят высокую стоимость полноразмерных автобусов. Этот аргумент вызывает просто недоумение. Есть такая форма приобретения имущества хозяйствующими субъектами, которая называется странноватым словом "лизинг". Ты берешь имущество, которое становится само по себе залогом, и постепенно стоимость этого имущества отдаешь, сам его при этом активно используя. АМС нашего города – уже давно субъект не только государственно-правовых отношений, но и гражданско-правовых. То есть это не только местная власть, а вполне даже потенциальный предприниматель, то есть хозяйствующий субъект, и при желании в лизинг может даже самолет взять. В случае необходимости, конечно. Но по каким-то своим тайным резонам не берет и считает население города недостойным нормальных цивилизованных условий перемещения. На самом деле: зачем? Есть ведь подержанные "Газели" и отремонтированные трамваи.

И мой самый любимый аргумент. У города есть автобусы. Да, вы не ослышались. Речь идет об этаких мини-автобусах корейского производства. Они отличаются от упомянутых "Газелей" несколько большей вместимостью и возможностью в них стоять. По городу ходит много страшных историй об обстоятельствах их мистического появления на улицах нашего города. Углубляться в них не станем. Во всяком случае, пока эти мини-автобусы являют собой предмет гордости организаторов предоставления транспортных услуг населению. Они организационно объединены в автоколонну № 1210. Предполагается, что в автоколонне ведется техническое обслуживание транспорта, осуществляется медицинский контроль за выезжающими на маршрут водителями, транспортные средства вне рабочего времени пребывают на охраняемой стоянке, а сами водители регулярно получают заработную плату. В общем, все, как в свое время говорил председатель правительства республики по этому вопросу.

Однако не все так радужно. Во всяком случае, относительно заработной платы. Буквально на днях имел место быть один неприятный инцидент.

Один из жителей республики обратился с видеообращением на "прямую линию" Президента РФ. По его словам, на протяжении трех лет не выплачивалась заработная плата работникам АО "Автоколонна-1210". Как следует из официального меморандума республиканской прокуратуры, по обращению была проведена проверка, факты не подтвердились. По состоянию на 13 июня 2017 года задолженность по выплате заработной платы на предприятии отсутствует.

"Установлено, что в декабре 2016 года между генеральным директором АО "АК-1210" и заявителем был заключен договор аренды, на основании которого последнему во временное пользование предоставлен автобус марки "HYUNDAI COUNTY" для перевозки пассажиров по маршруту "Владикавказ – Ставд-Дорт". Плановая согласованная выручка от перевозки пассажиров по вышеуказанному маршруту вносится водителем в кассу при сдаче путевого листа, а сверхвыручку водитель ежедневно оставляет себе.

Аналогичные договоры аренды транспортных средств заключены еще с 76 водителями".

Из меморандума четко видно, что прокуратура предполагает проведение более скрупулезной проверки деятельности предприятия, поскольку договор аренды заключен в декабре прошлого года, а заявитель претендует на заработную плату за три прошедших года.То есть по поводу зарплаты ситуация минимум странная. Есть одно правило управления: если один элемент механизма не соответствует заявленным требованиям, то стоит на предмет соответствия этим требованиям проверить и его остальные элементы.

Но нам же интересен несколько иной аспект сложившейся ситуации. Не зарплата. – Аренда. Получается, что с декабря прошлого года 76 водителей предприятия арендовали автобусы, принадлежащие АО. Арендатор – это совсем иной участник процесса, нежели наемный работник. У него совершенно другой массив прав и обязанностей. Он самостоятелен в принятии целого ряда решений. Он – предприниматель. Немедленно встает вопрос и о модели технического обслуживания автотранспорта, и о механизме обеспечения водителей плановым медицинским осмотром, и о пребывании автобусов на охраняемой территории. Или транспорт остается дома у водителей? Ведь людям надо на работу в город с утра. И предприниматель наибольшую прибыль получит именно тогда, когда потребитель готов платить за предоставляемую услугу. Можно ли в этом случае говорить о том, что, по сути, идея централизации себя все же не оправдывала и по каким-то причинам организаторы обеспечения населения транспортными услугами пошли по пути децентрализации процесса? С точки зрения управленческой – решение совершенно обоснованное. С разнородным пулом арендаторов гораздо проще общаться, чем с единым коллективом. И скорее всего, это выгоднее с точки зрения финансовой. Однако актуальной остается социальная составляющая вопроса. Насколько способны арендаторы выполнять декларированные договорами обязательства? И насколько им это выгодно как частным предпринимателям. Критические замечания относительно организации сообщения между населенными пунктами республики слышать приходится нередко.

Кстати, все это проходит на фоне того интересного факта, что собственник АО "Автоколонна-1210" – Министерство имущественных и земельных отношений РСО–А – включил его в список предприятий, которые могут быть приватизированы. По сути, выставил на продажу. В высшей степени "социально значимое предприятие", которое обеспечивает как городское, так и межпоселенческое пассажирское сообщение, в том числе с горными, отдаленными населенными пунктами. Значение его подчеркивает тот факт, что именно это предприятие обеспечивает, кроме всего прочего, еще и бесплатную перевозку пенсионеров, имеющих соответствующие льготы.

В случае приватизации предприятие переходит в руки другого собственника-предпринимателя, а не государства. И вот здесь возникает ряд вопросов.

Дело в том, что у предпринимателя и у государства, просто по самой их сути, присутствуют кардинально разные приоритеты. Для государства – это создание максимально комфортной среды обитания граждан. Они же налогоплательщики и, самое важное, избиратели, которые в случае несогласия с действиями власти могут эту власть переизбрать.

Для предпринимателя – это достижение максимальной прибыли как условие существования. И поэтому выполнение социальных задач представляет собой расходы избыточные. Потому есть опасение, что обеспечение транспортного сообщения между отдаленными горными поселениями может оказаться для предпринимателя убыточным. После укрупнения школ в ряде этих поселений сельских школ не осталось, детей возят на обучение на автобусах. После реформы медицины фельдшерско-акушерские пункты остались только в центрах сельских поселений, ряд которых включает в себя несколько населенных пунктов. Если с ними нарушится или станет нерегулярным транспортное сообщение, что вполне возможно, мы рискуем потерять их, как уже потеряли очень много горных сел. Такие потери невосполнимы, и для исправления подобных ошибок может потребоваться очень много усилий как организационного, так и материально-технического свойства. Может быть, их лучше не допускать?

Как видите, даже эти мини-автобусы в системе пассажирских перевозок тоже присутствуют достаточно условно и, похоже, временно.

Так что вопросы имеются.

У чиновничества есть любопытнейший способ решения проблемы. Создается комиссия, и о ее создании как о промежуточном результате докладывается руководству. Известно, что на предмет изучения соответствия маршрутных такси установленным законодательством требованиям создана то ли комиссия, то ли рабочая группа. Это обнадеживает. Только маршрутные такси от этого сильно не изменились. Да и графика движения они придерживают, исходя из неких собственных "высших" соображений.

Складывается впечатление, что структурам, ответственным за организацию предоставления транспортных услуг населению, стоит задуматься над модернизацией системы пассажирских перевозок в городе, да и во всей республике. Причем кардинально.

Знаете, можно еще очень долго совершенствовать автомобиль. Но без принятия решений революционного характера он не поедет. Приоритеты перед ним другие стоят. В нашем же случае очень бы хотелось, чтобы приоритетом у организаторов предоставления транспортных услуг все же стало формирование максимально комфортной среды обитания населения. Или, для остроты восприятия, может, их стоит на некоторое время лишить персонального автотранспорта? В целях исследования предмета регулирования и приближения к электорату.