Первый проект по этому перевалу был составлен в 1875–1876 гг. талантливым инженером путей сообщения Б.И. Статковским. Он дважды по указанию царя был командирован на строящиеся в альпийских горах железные дороги для изучения и применения опыта строительства дорог в горных условиях Кавказа. Проект КПЖД, составленный Статковским от Дарг-Коха до Гори длинной в 191 км и главным тоннелем длиной 8550 м под Магским перевалом, долгое время обсуждался в технических и административных кругах Тифлиса и Москвы в царское и советское время, но не получл внедрения из-за финансовых затруднений государства и сложнейших условий строительства.

Второй раз проект этого же направления был составлен в 1931–1933 гг. под руководством известного в Северной и Южной Осетиях инженера путей сообщения В.И. Хубаева, также выпускника Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИЖТ), где в царское время учился Б.И. Статковский.

В.И. Хубаев в роли главного инженера проекта в составе Северо-Кавказской экспедиции технических изысканий железных дорог

(г. Ростов-на-Дону) представил технический проект КПЖД Алагир-Гори по той же схеме и направлению, длиной в 163 км (строительство участка Дарг-Кох – Алагир длиной в 28 км уже было завершено).

Третий раз проект составлялся в 1945–1947 гг. по инициативе одного из активных участников проектирования 1931–1934 гг. Ф.А. Гвоздевского, к этому времени уже опытного строителя железных дорог и крупного руководителя железнодорожного строительства в СССР. Главным инженером проекта был назначен А.В. Федоров, кстати, бывший однокурсник Хубаева.

Составленный им проект железной дороги в 1945–1947 гг. предполагал ее длину 130,8 км, так как к этому времени участок Гори – Цхинвал длиной 33 км уже функционировал.

Творчески одаренные люди и большие энтузиасты прокладки варианта железной дороги по Горийскому направлению за основу брали методы проектирования, поэтапно передавая друг другу участки долинного хода (параллельно уклону падения реки) с уклоном 11%, т.е. ниже руководящего (18%) трассирования железной дороги. Эти условия удачно вписывались на подходах к сложному горному участку от Дарг-Коха до Мизура на северном участке и от Гори до с. Нижнего Рука (Габот) – на южном.

Далее, в связи с большими перепадами отметок на горном участке от Мизура до с. Нижнего Рука (Габот), принят во всех проектах повышенный руководящий уклон 34%, с учетом двойной тяги, т.е. на этом участке предполагалось цеплять к составу поезда в позапрошлом веке 2 паровоза, а в прошлом – 2 электровоза ВЛ-22, что, соответственно, осложняло бы эксплуатационные условия железной дороги. По этой же причине на всех этапах проектирования были применены петлевые развития на горных участках, на северном – Цейское, а на южном – Нижнее Рукское, что теоретически, а тем более практически, снижает безопасность и комфортность в движении поездов: ограничение скорости, повышенный износ и повреждаемость рельсов и бандажей колес, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути; уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива (паровоза или электровоза) с рельсами; необходимость удлинения и усиления пути и контактной сети и др. Тем самым история проектирования перевальной железной дороги Алагир – Цхинвал оставила нам схему проекта с двойной тягой на сложном горном участке.

Но главный идеолог прокладки Л.И. Кортиев, бывший строитель Транскама, проводя экспертизу исторических проектов, предлагает на основе современных подходов к проектированию новые варианты железной дороги Алагир – Цхинвал.

Длительное наблюдение – до периода развала СССР – за эксплуатацией горного участка железной дороги на Сурамском (Лихском) перевале Закавказский железной дороги, особенно на западной ее части и участка железной дороги в горных условиях "Марабда–Ахалкалаки" на Малом Кавказском хребте в Грузии, дает основание сделать анализ безопасной работы горной железной дороги.

В современных условиях строительство железной дороги из

г. Алагира РСО–А до г. Цхинвала РЮО длиной в 130 км следует рассматривать как вариант перевода дороги с III категории регионального значения Северный Кавказ – Закавказье во II категорию Международного евро-азиатского значения.

Для этого следует запроектировать линию с возможно удобным руководящим уклоном III категории дороги без надобности применения кратной (двойной) тяги; по возможности увеличить применяемые минимальные радиусы при петлевом развитии линии (на Цейском и

Н. Рукском участках).

Для решения вопроса необходимо и возможно дорогу трассировать с максимальными продольными уклонами не на сложном горном участке, а в начале подходов, на равнине и набрать определенную и необходимую высоту преждевременно и в предгорной части, чтобы смягчить проблему пересечения крутых подъемов в Касарском (Бурон – Зарамаг) и Джомагском ущельях (между селами Габот – Нижний Джомаг).

В отличие от прошлых условий и методов проектирования у наших уважаемых(!) предшественников – от Б.И. Статковского до А.В. Федорова – изменилось многое: появились четкие рельефные карты в горизонталях, о чем и мечтать не мог родоначальник развития дорожного дела России в горных условиях Кавказа Б.И. Статковский; геодезические и другие измерительные приборы и инструменты; изображения в Google "Планета-Земля" с точным определением отметок и координат точек, физическое и пространственное представление форм и земных поверхностей и многое другое.

Так как современные методы и подходы к проектированию, в особенности к эксплуатации дороги, имеют повышенные требования к безопасности и комфортности, решено начать набор высоты сразу в Алагире, почти в низменности, для возможности преодоления высот на сложных горных участках Касарской теснины от Мизура до Зарамага. Участок с Магского перевала перенесен на Зикарский перевал как менее лавиноопасный и спрямленный и без надобности применения малых радиусов на кривых. Тем самым данный подход делает проект более безопасным и комфортным, и главное, дает возможность проектировать линию железной дороги без кратной тяги. В предлагаемом варианте длина дороги и тоннеля увеличивается, но сокращаются эксплуатационные расходы с повышением внутренней технической и наружной экологической безопасности и жизнедеятельности. Схема варианта профиля по Зикарскому перевалу показана на рисунке.

Длительный период изучения и исследования проблемы ж/д Алагир – Цхинвал дают автору новых вариантов Л.И. Кортиеву возможность разработать и обосновать проект скоростной железной дороги через Кавказские горы по линии Алагир – Цхинвал.

Возможно, в XXI веке нам удастся построить железнодорожную магистраль в облаках.

А. Дряев, С. Ванеев.