О транспортных приоритетах Владикавказа

С большим интересом ознакомились с рядом публикаций в газете "Северная Осетия", посвященных внутригородским транспортным перевозкам во Владикавказе. Мне хотелось бы затронуть некоторые аспекты транспортной проблематики и позиций, прозвучавших в интервью с председателем профильного комитета республики Тариэлем Солиевым.

Китайские лучше отечественных?

В частности, Тариэль Солиев, говоря о потенциальном приобретении подвижного состава для городских дорог, сделал акцент на китайские автобусы. Не совсем понятен такой выбор, тем более что есть прямые указания руководства страны о приоритете приобретения продукции отечественных производителей. А по словам чиновника, китайские машины якобы лучше, экономичнее и пр. В то же время всем хорошо известна продукция таких отечественных автозаводов, как ЛиАЗ, КамАЗ, НефАЗ, ГАЗ и др. Они выпускают широкий модельный ряд автобусов, в том числе особо малого, малого, среднего, большого и особо большого классов. Их машины активно используются в пассажирских перевозках в самых развитых и благополучных российских городах, включая Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и т. д. Что далеко ходить, недавно проходила очередная презентация продукции группы ГАЗ на площади Свободы во Владикавказе. И об этом тоже писала газета "Северная Осетия", но речь почему-то больше шла об использовании этих автобусов в межмуниципальных перевозках.

Вопрос второй. Совершенным анахронизмом представляется позиция, что улицы Владикавказа рассчитаны на машины малого класса. В материале упоминается, например, о лизинговых программах того же ВТБ, но "с сожалением" констатируется, что в них задействованы автобусы среднего и большого классов, которым негде ездить в городе. В этот момент перед глазами встают улочки тех же Москвы или Ростова-на-Дону, на которых умудряются каким-то образом ездить, разворачиваться, осуществлять посадку-высадку пассажиров даже автобусы особо большого класса.

Ну, ладно, предположим, что Владикавказ недостоин таких удобств, и вообще, легковой автотранспорт у нас главный, а не общественный, несмотря на мировые и российские тенденции. Провинция, одним словом. Но логика подсказывает, что, помимо небольших улочек в центре, у нас существует множество широких многополосных дорог, где хотя бы среднему классу автобусов было бы где и как ездить. То есть, опять же, вопрос в приоритетах.

Мы много слышим об очередном проекте системы общественного транспорта в республике и, в частности, во Владикавказе. За последние лет десять–пятнадцать это уже как минимум третий проект такого рода. Первые два обернулись пшиком, зато на них были потрачены огромные деньги налогоплательщиков.

Нужен серьезный игрок в виде госпредприятия

Но самое главное – уже почти три десятилетия республика не может навести порядок в сфере пассажирских перевозок. В первую очередь – в столице, городе Владикавказе. Как говорится, чем дальше, тем только хуже. Все отдано на откуп частнику. Если раньше хотя бы создавалась видимость, что тарифы сдерживаются, приходили к определенным соглашениям в этом плане с перевозчиками, то теперь и эти иллюзии окончательно рассеялись. Мы уже знаем, что республика не может влиять на перевозчиков хотя бы в плане установления тарифов.

Прискорбно даже не это, а то, что республика активно все эти годы устранялась из этой крайне важной области общественной жизни. Те же тарифы мог бы регулировать рынок, на который любят ссылаться, к примеру, в антимонопольной службе. Как? Да очень просто! Если бы присутствовал серьезный игрок в виде государственного предприятия, который бы устанавливал свои тарифы. И это бы сдерживало аппетиты других участников рынка. Но госпредприятие для этого должно крепко стоять на ногах, иметь в своем распоряжении современный подвижной состав, который бы задавал тон для всех. Отрицательный пример в виде "Владавтотранса" у всех перед глазами...

Трамвай мы отстояли…

Следующий важный вопрос касается работы электротранспорта. В 2010 году под видом консервации нас лишили троллейбуса. Но, слава Богу, не успели лишить трамвая, хотя попытки такие у владикавказских властей были, например, в 2015 году. Тогда на его защиту поднялась общественность, в том числе народный фронт, общественное движение "За наш Владикавказ!" и профсоюзы. Тема сокращения и потенциального закрытия трамвайных линий на этом фоне была свернута.

Сегодня мы говорим о его возрождении. Шаги руководства республики, направленные на поддержку трамвая, импонируют. Но вопросы тоже возникают.

Нас интересует, как будет обеспечено движение новых трамвайных вагонов, которые вроде бы должны поступить в декабре текущего года, если пока не приведена в должное состояние инфраструктура? И будут ли выделены средства из бюджета на то, чтобы вывести ее на соответствующий уровень? Речь идет о замене оставшихся трамвайных путей, контактной сети, ремонте подстанций. Есть участки, по которым вагоны ездят, буквально чудесным образом избегая сходов с рельсов. Те же улицы Николаева, Камалова. Если не решить этот вопрос, то новые вагоны ничего нам не дадут. Они очень скоро придут в ненормативное состояние.

Волнует и то, почему количество запланированных для приобретения новых вагонов опустилось с 45 до 30? Понятно, что можно говорить о росте стоимости подвижного состава на фоне последних событий. Но ведь речь шла о полной замене подвижного состава, восполнении всех имеющихся трамвайных маршрутов и открытии новых ("БАМ" – Водная станция, "БАМ" – Цветмет). Будут ли выполнимы эти задачи в изменившихся условиях, не вполне ясно.

Хочу задать вопрос и о дальнейшем организационном оформлении эксплуатирующего предприятия. За последние несколько лет оно прошло путь от Владикавказского трамвайно-троллейбусного управления, через "Владэлектротранс" к "Владтрамваю". Каждое из них банкротилось, на его базе создавалось новое предприятие. Не пора ли прекратить эту чехарду и перевести уже трамвай в статус республиканского, государственного предприятия? Повышение статуса означает и улучшение финансирования, то есть облегчение решения стоящих в этой сфере задач.

Где тут остановка?

Нельзя не затронуть тему состояния и расположения остановочных пунктов во Владикавказе. Много лет в городе была полная вольница в этом плане, посадка-высадка осуществлялась на усмотрение водителя и по желанию пассажира. Только после введения в действие федерального требования о посадке-высадке исключительно на остановочных пунктах в городе "вспомнили" об их существовании. Более того, их стали множить ускоренными темпами, не соблюдая зачастую даже рекомендованные расстояния между остановками в 200–400 м. Доходит до смешного: остановки обозначены за светофором на перекрестке улиц Барбашова и Ардонской, и сразу за поворотом на проспекте Коста. Аналогично остановки обозначены за светофором на перекрестке улиц Гадиева и Ардонской, и за поворотом на проспект Коста. Для чьего мнимого "удобства"? Такими методами в системе пассажирских перевозок лишь добавляется неразбериха, подкрепленная отсутствием логики. К примеру, как минимум странным представляется обозначение остановки на перекрестке улиц Армянской и Димитрова, где это напрямую создает аварийные ситуации. И таких примеров по Владикавказу много.

Другая сторона вопроса заключается в отсутствии маршрутных аншлагов на подавляющем большинстве остановочных пунктов. Кое-где они имеются: в павильонах, поставленных несколько лет назад инвесторами, заключившими соответствующие договоры с городской администрацией. И они сделаны при этом с множеством фактических, а то и грамматических ошибок. Нет и речи о каком-либо единообразии в оформлении самих остановочных павильонов, как и о стандарте по маршрутным аншлагам. Что это, как не проявление неуважения к жителям и гостям Владикавказа?

На чем доехать до аэропорта?

И еще. Необходимо обеспечить транспортную доступность аэропорта, его связку со столицей региона. Абсолютно неуместны в данном случае разговоры в духе, что автобус пробовали запускать, но он ездил пустым, работал в убыток и прочее. Это несерьезно, если не сказать хуже. Отдавать дорогу в аэропорт и обратно на откуп таксистам всех мастей, заставлять людей напрягать родственников и знакомых – это как называется? Если обеспечить множество рейсов, удобных по времени прибытия и уровню подвижного состава, то к такому сервису привыкнут, будет и заполненность, и покрытие соответствующих расходов. Тем более что аэропорт расширяется, растет число туристов, прибывающих в наш регион.

Рассчитываю на диалог со всеми заинтересованными сторонами, и на то, что прозвучавшие вопросы повлекут за собой конструктивные ответы. В наших общих интересах – Северной Осетии и ее жителей.