Трамвайный вопрос

Потом он постепенно перешел в иной статус: многие пересели на личные авто, заводы закрылись, пассажиров стало ощутимо меньше. Трамвай окрестили социально значимым, а по-простому – транспортом для малоимущих, тех, кого поддерживают социальные структуры. Но, как бы там ни было, трамвай всегда считался визитной карточкой, брендом "синего города" у Столовой горы. И вот сейчас – новое дыхание. В конце года, а как уточнил главный инженер МУПа "Владтрамвай" Олег Остапчук, уже в ноябре мы получим совершенно новые 28 вагонов из Екатеринбурга. С электроникой, компьютерами, видеокамерами, информационными табло, кондиционерами и даже с изменяющимся уровнем пола. Первый вагон уже успешно протестирован, ждем всю партию.

Казалось бы, теперь к нашим вагонам, а это 21 единица, прибавятся 28 озвученных выше. Вот заживем: интервал между маршрутами сократится до минимума, а по прибытии вагона можно будет сверять часы, как в старые добрые времена. Но не все так просто. И первая причина – не рельсовое полотно, которое на некоторых участках вообще не выдерживает никакой критики, не маломощные тяговые подстанции и даже не архаичная контактная сеть, которая, естественно, тоже давно нуждается в замене.

Дело в кадрах. Сегодня на предприятии 47 водителей, 80% из них пенсионного возраста, многие с сопутствующими болезнями. А смены нет. Как поясняет Олег Остапчук, вот уже восемь лет предприятие лишено возможности обучать: нет ни соответствующей лицензии, ни условий… Ближайшие курсы – в Краснодаре, но посылать туда людей затратно: курсы длятся полгода, а потом еще столько же – практические занятия. По нормативу же положено: на один вагон – 3,5 водителя. Умножаем имеющиеся 21 на 3,5 и получаем цифру 74. А во "Владтрамвае" водителей только 47.

На предприятии заверили, что проблему пытаются решать. Пока в списке желающих стать вагоновожатыми 12 человек. Немного. Ведь работа тяжелая, зарплата небольшая, в среднем 23 тысячи рублей в месяц, с учетом простоев. Простои, как надо понимать, вынужденные: ремонт рельсового полотна. Экономисты приводят такие любопытные цифры: когда был закрыт проспект Мира, сборы составляли 10–12 тысяч рублей в день. Проспект открыли, они "взлетели" до 44–47 тысяч. До массовой реконструкции трамвайного полотна с перманентным перекрытием то одного, то другого участка доходы за год составляли 4,5 млн рублей. Этого тоже недостаточно, но по-другому не получится. Во-первых, 70% пассажиров – льготники, во-вторых, владикавказский трамвай ну никак не попадает в разряд динамичных дорожных колесниц.

Вот и получается, что наш трамвай – это больше раритет, развлечение для тех, кому некуда спешить. А хотелось бы его видеть эффективным и надежным общественным видом транспорта. Тем более что новые вагоны стоимостью порядка 60 млн рублей каждый приобретаются именно для этого. И наших водителей, и новых, и старых, будут обучать специалисты с Урала. А значит, заявка сделана вполне себе серьезная.

"Увидим ли мы новые вагоны на линии в этом году?" – спрашиваю главного инженера.

– Вряд ли. Есть проблемы с контактной сетью – самые слабые места мы ремонтируем собственными силами, есть очень проблемный рельсовый участок: ул. Николаева – Чапаева, но все же главное, повторюсь, кадры.

Даже если принять на работу несколько десятков водителей, отсев на курсах, как правило, доходит до 50%. Так что набрать "штат" и подготовить из него квалифицированных специалистов, которым можно доверить свое здоровье и жизнь, – задача, ой, какая непростая.

Больная тема – тариф. Плата за проезд у нас самая низкая по России, не повышалась с 2015 года. Хотя, по оценкам самого предприятия, экономически обоснованный тариф составляет 79,2 рубля. Городская администрация, работая в тесном контакте в "Владтрамваем", выделяет какие-то субсидии, помогает не копить долги. Но тарифную разницу не покрывает – нет возможности. А значит, надо самим зарабатывать. У нас же рыночные отношения. Вот и фантазируйте, господа трамвайщики, открывайте в вагонах передвижные кафешки или тотализаторы!

"Эффективность работы электротранспорта обусловлена эксплуатационной скоростью, – возвращает нас на землю Олег Остапчук. – А какая скорость на ул. Николаева? 5 км в час. К тому же вагон переваливается с боку на бок, словно во время морской качки. Вот на Коста, где новые рельсы, вагон разгоняли до 60 км в час. И ничего, рельсы выдерживают".

Ну, а если всерьез… Менять надо все в комплексе. Трамваем ведь уже много лет никто основательно не занимался: там подкрасят, тут что-то заменят. На трамвайное депо смотреть больно. Крыша дырявая: когда дождь, вода течет прямо в цех, кирпич на стенах крошится, выпадает. Слава Богу, хоть такое помещение удалось забрать у частников, передать городу на баланс. И тем самым сохранить.

"Очень надеюсь, что с помощью Сергея Ивановича Меняйло маховик наконец раскрутится, и мы все будем делать в комплексе, как положено", – выражает надежду Остапчук. И тогда трамвай, оставаясь броской визитной карточкой, точно станет надежным, мобильным, экологически чистым и, бесспорно, любимым видом транспорта для тысяч и тысяч горожан и гостей Владикавказа. Поверим в мечту!