Немалая часть боевых самолетов, поступавших в нашу армию по ленд-лизу из Америки во время войны 1941–1945 гг., доставлялась своим ходом через Аляску и Колыму до Красноярска, где передавалась летчикам-фронтовикам. Для перегона самолетов была сформирована специальная смешанная (истребительно-транспортная) авиационная дивизия под командованием известного полярного летчика, Героя Советского Союза И. П. Мазурука. Одним из летчиков дивизии был наш земляк, выпускник Орджоникидзевского аэроклуба Михаил Иосифович ВАСЬКОВ (на фото). Незадолго до смерти, осенью 1981 г., он записал свои воспоминания об этой малоизвестной странице истории Великой Отечественной войны...

– Весной 1942 г. я служил командиром звена в Качинском училище летчиков, которое сам закончил в 1940 г. В июле 1942 г. меня направили стажироваться на Воронежский фронт, но после нескольких боевых вылетов отозвали в г. Иваново, где формировалась авиадивизия для доставки американских самолетов с Аляски через Колыму на фронт. Летали на Р-39 "Аэрокобра", готовили и изучали карты будущих маршрутов.

На Аляску добирались через Якутск. В Сеймчанах (350 км севернее Магадана) – будущем промежуточном пункте посадки – месяц ждали заграничные паспорта. Начальство распорядилось вынужденной задержкой с пользой для предстоящих перелетов – все летчики стали лесорубами и валили могучие кедры на подходе к аэродрому. В конце сентября прибыли на промежуточную аляскинскую базу Ном, в 170 км восточнее Берингова пролива. Из-за непогоды пробыли там 20 дней. Жили в палатках, мороз до 30 градусов, обогревались дымными "буржуйками", из-за чего по утрам американцы называли нас "неграми". По дороге на основную базу Фербенкс за 7,5 часа полета удалось привести себя в надлежащий вид. Находившиеся на аэродроме американцы не без интереса рассматривали нас. Через некоторое время в одном из журналов писали: "Мы ждали некультурных, заросших бородами русских. Но это, наверное, сынки правителей. Посмотрим, как они будут летать".

В конце октября начали осваивать новые для нас истребители Р-40 "Киттихаук". Переучивали нас американские летчики и два наших пилота – летчик-испытатель Барклай де Толли, правнук прославленного героя Отечественной войны 1812 г., и лейтенант Глеес в течение четырех дней. Каждый летчик совершил четыре полета по кругу и один полет в зону на пилотирование. Двум нашим товарищам не повезло – при выруливании они оказались за пределами взлетной полосы и их сразу откомандировали. Вскоре стало ясно, что для предстоящей работы по перегону самолетов прибывших летчиков-истребителей недостаточно. Командир дивизии полковник И. Мазурук принял решение начать переучивать на истребители летчиков транспортной авиации (они должны были доставлять нас, уже "безлошадных", из Красноярска на Аляску). Решение объявил перед строем, в конце добавил: "Первым вылечу сам". После изучения самолета полетел в зону. Виражи выполнил хорошо и решил сделать двойной поворот вокруг продольной оси самолета – "бочку", но поскольку опыта полетов на истребителе не было, машина сорвалась в "штопор". Вывести ее не удавалось – из правого штопора она переходила в левый. Стоявшие на аэродроме пилоты в полной растерянности наблюдали, как самолет комдива скрылся за сопкой. Кто-то побежал к своей машине, чтобы вылететь к месту гибели командира, но вдруг из-за сопки показался набирающий высоту самолет Мазурука. Радости офицеров не было предела – очень уважали командира дивизии. После этого Мазурук отменил свое решение.

И вот первый перелет. Двумя группами летим в Ном. Аэродром встречает нас сильным боковым ветром, но все садятся благополучно. На утро снова взлет, курс на Сеймчан. Под крыльями тысячи километров суровых, практически безлюдных просторов Аляски и Колымы. При этом принятая к освоению трасса была еще плохо оснащена радиотехническими средствами, да и большинство летчиков не знали радионавигацию. Ориентирование в основном было визуальным. В первом полете потеряли одного летчика, его останки и разбитый самолет обнаружили близ побережья Ледовитого океана, спустя два с половиной года.

"И лишь когда Германия, опьяненная успехами, стала угрозой всему миру, наши союзники начали помогать нам оружием и материалами, но не тогда, когда СССР, истекая кровью, сдерживал врага, а когда мы остановили его у стен Москвы. Несмотря на неоднократные просьбы СССР к странам Запада открыть второй фронт, сделали это только в июне 1944 г., когда исход войны был предрешен и надо было делить лавры победителей. Но если бы не зоологические антисоветизм и вековая русофобия т.н. цивилизованного Запада, мир можно было сохранить, избежав десятки миллионов жертв, которых на всей планете будут оплакивать еще долгие-долгие годы. Давайте и это не будем забывать.

...Мы снова на Аляске. Октябрьские праздники встретили в Фербенксе. В ноябре стали поступать первые "Аэрокобры", которые мы освоили еще в Иванове. Постепенно изучали трассу перелета. Первые полеты были тяжелыми, потом стало легче. Поставки самолетов почти всю войну производились в соответствии с договорами, без задержек, вплоть до смерти Рузвельта в апреле 1945 г. С американцами отношения были дружескими, случались и совместные застолья, спортивные состязания. А в волейбольной встрече однажды принял участие вице-президент США.

Подготовка наших летчиков была достаточно хорошей, летали уверенно, лучше американцев. Возможно, это было связано и с высокой дисциплиной в нашей дивизии. Как-то мне пришлось лететь из Нома в Фербенкс на американском "Дугласе", и я с удивлением наблюдал, как экипаж, кроме одного пилота, играл в карты и жарил в кабине яичницу. В это же время к нам на недопустимо близкое расстояние – менее 50 м, приближался другой американский самолет. По подсчетам, на трассе Буффало–Фербенкс протяженностью 8,7 тыс. км, по которой самолеты перегонялись американскими летчиками, за годы войны погибло около 900 человек.

Настала зима. Светлого времени суток два – два с половиной часа. Посадить машину ночью могли лишь единицы, поэтому был выбран следующий режим перелетов: вылет из Фербенкса ночью с таким расчетом, чтобы сесть в Номе с рассветом; после заправки вылет, посадка на Чукотке в вечерних сумерках. Летом же можно было летать почти круглые сутки, и случалось, что из Нома до Красноярска мы долетали за день.

Вспоминаются и такие, показавшиеся нам тогда подозрительными, происшествия. При перегоне трех самолетов в звене старшего лейтенанта Бурмистрова сразу после взлета у одного из ведомых резко упало давление масла в моторе, а попытка аварийной посадки не удалась. Не долетев 300 метров до полосы, самолет упал в реку. Расследование показало, что один из шлангов маслосистемы был надрезан, что стало причиной его разрыва в полете. А вот другой случай. В августе 1943 г. при подъезде к аэродрому в Фербенксе я увидел толпу людей и горящий на полосе самолет. Выяснилось, что во время испытателыюго полета двухмоторного бомбардировщика Б-25 на высоте 20—25 м внезапно отказал правый мотор. Пилотировал самолет лейтенант Глеес, на борту находился и инженер – подполковник Кисельников (остались ли живы офицеры в обоих случаях, из записей неясно – П. Г.). Среди летчиков ходили разговоры о диверсиях.

Летом 1943 г. стали поступать "Кингкобры" – модификация "Аэрокобры". Поначалу они доставляли нам немало хлопот – при пикировании развивали скорость до 900 км/час, а при выводе деформировалось хвостовое оперение, самолет становился неуправляемым и разбивался. Пришлось поначалу самим укреплять хвостовую часть самолетов.

Как-то американские кинооператоры получили разрешение на съемку нашего перелета – подготовка к вылету, взлет, сбор и отход с аэродрома па маршрут. После взлета первого самолета через четыре минуты 12 истребителей были в парадном строю "журавлиный" клин. В Номе они в другой раз снимали посадку – группа истребителей с момента роспуска за три с половиной минуты произвела посадку так же четко, как и взлетала. Сами полеты очень часто проходили в крайне сложных метеоусловиях, и немало наших пилотов погибло. До сих пор их разбитые самолеты находят в тундре и тайге. Вечная им память!

Разное бывало. Как-то в июне 1943 г. по техническим причинам звену под моим командованием пришлось совершить вынужденную посадку на одном из промежуточных аэродромов на берегу Юкона. Задержку решили использовать для отдыха. Попросили у американцев моторную лодку и поплыли в один из рукавов Юкона на рыбалку. Щук наловили несколько десятков. Вдруг за пригорком услышали рев зверя. Подошли поближе и видим: медведь ловит рыбу и бросает ее на берег, а он крутой, и рыба скатывается в реку, от того и заревел "рыбак". В ту ночь удалось поспать всего часа два, а утром снова в небо...

Все для фронта, все для победы – с этим сознанием жили мы все четыре года войны.

Тысячи самолетов для фронта перегнали летчики авиадивизии И. Мазурука. Их вклад в победу бесценен. А сам М. И. Васьков за заслуги в обеспечении доставки авиационной техники в сложнейших условиях был отмечен орденами Красной Звезды и Отечественной войны I степени. В послевоенные годы он осваивал реактивную технику, летал на МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Т-3. Закончил службу подполковником, заместителем командира авиационного полка в 1961 г. и вернулся на родину, в тогдашний Орджоникидзе. Работал в нашем аэроклубе, который сам окончил перед войной, дал дорогу в небо многим нашим ребятам, в том числе и младшему сыну Леониду. С ним мы были одноклассниками, а потом вместе учились на одном курсе в СКГМИ. Во время дипломного проектирования, в 1970 г. Леня на первенстве южной зоны РСФСР по планерному спорту выполнил норму мастера спорта, а спустя три года, будучи ассистентом кафедры "Горной механики", был приглашен в сборную СССР и вместо аспирантуры выбрал спорт. В сборной летал 12 лет, стал 11-кратным чемпионом СССР и абсолютным чемпионом страны 1977 г. Установил рекорд СССР, подготовил двух членов сборной. В мае 2019 г. Леонида Васькова не стало. Его дети – дочь и сын – в свое время тоже приобщились к планерному спорту.

А старший сын Михаила Иосифовича – Игорь, много лет работал в геологии, а ныне доктор геолого-минералогических наук, профессор СКГМИ. 

В заключение, видя то, что сейчас происходит в мире, считаю нужным напомнить о боевом содружестве США и нашей страны в годы Второй мировой войны и большой помощи, оказанной нам Америкой. У нас в стране это не забыли. Но когда выяснилось, что после развала СССР наши бывшие союзники решили сделать то же с Россией, то ей уже не было нужды сохранять толерантность, и мы узнали, что Гитлера привели к власти страны Запада, потом вооружали его, а затем подтолкнули его к походу на Восток, а когда СССР предложил Англии, Франции, Польше объединиться для общего отпора неприкрытым агрессивным планам фашистов, отказались это сделать, ввергнув мир в самую кровопролитную войну. И лишь когда Германия, опьяненная успехами, стала угрозой всему миру, наши союзники начали помогать нам оружием и материалами, но не тогда, когда СССР, истекая кровью, сдерживал врага, а когда мы остановили его у стен Москвы. Несмотря на неоднократные просьбы СССР к странам Запада открыть второй фронт, сделали это только в июне 1944 г., когда исход войны был предрешен и надо было делить лавры победителей. Но если бы не зоологические антисоветизм и вековая русофобия т.н. цивилизованного Запада, мир можно было сохранить, избежав десятки миллионов жертв, которых на всей планете будут оплакивать еще долгие-долгие годы. Давайте и это не будем забывать.