Старшее поколение жителей республики еще помнит старый аэропорт в Беслане с маленьким одноэтажным аэровокзалом, рассчитанный на обслуживание 50 пассажиров в час. Травяное покрытие взлетно-посадочной полосы справлялось с приемом небольших самолетов типа Як-40, Ан-24, но после продолжительных дождей колеса уходили в раскисший грунт, и самолет приходилось вытаскивать с помощью тягача. О современном, надежном аэропорте приходилось только мечтать.

У руководителей республики такая идея тоже была, и в 1977 году московский институт "Аэропроект" представил проект нового аэропорта с бетонной взлетно-посадочной полосой длиной в 3000 м. В тот период на Юге России только аэропорт Минеральных Вод имел полосы более трех километров; даже в Ростове-на-Дону она составляла лишь 2600. Для обслуживания пассажиров москвичи привязали типовой проект аэровокзала на 200 пассажиров в час каркасной конструкции с навесными крупнопанельными фасадами.

Тогдашним руководителям республики – первому секретарю обкома партии Билару Емазаевичу Кабалоеву и председателю совета министров Михаилу Гацировичу Цагараеву – проекты основных объектов аэропорта – аэровокзала и командно-диспетчерского пункта (КДП) – не понравились ни по расчетной мощности, ни по внешнему виду и они поручили проектному институту "Севосгипрогорсельстрой" переработать проект, увеличив мощность вдвое.

Директор института Михаил Иванович Ревазов объявил конкурс среди своих архитекторов, их на тот момент насчитывалось около 15. Были представлены 7 проектов, которые рассматривались сначала на техническом совете института, а затем – на общем собрании республиканского союза архитекторов. В обоих случаях лучшим был признан проект Спартака Александровича Габуева с интересной пластикой фасадов, выполненный в эффектной цветной графике. Третье заключительное рассмотрение состоялось в кабинете М. Г. Цагараева, и он остановился на проекте Руслана Харитоновича Аликова, тогда еще молодого архитектора, и он предложил взять его за основу для дальнейшей разработки. Говорили, что его подкупила необычная белая графика на черном фоне. В общем, конкурс оказался результативным, и директор института даже выплатил победителю премию – аж 25 рублей.

Руководство республики изыскало средства на новый проект, и специалисты института взялись за дело. В течение чуть больше одного года силами первой мастерской института "Севосгипрогорсельстрой" были переработаны проекты аэровокзала и командно-диспетчерского пункта, пропускная способность аэропорта повысилась до 400 пассажиров в час, здания получили новый архитектурный облик. В работе над проектом принимал участие большой коллектив специалистов разных профилей, главным конструктором был утвержден Григорий Гамболович Фардзинов.

В 1979 году вся проектно-сметная документация была готова, в 1980-м одновременно началось строительство аэровокзала, командно-диспетчерского пункта и взлетно-посадочной полосы. Последнюю с необходимой навигационной аппаратурой монтировала специализированная организация из г. Георгиевска Ставропольского края. А пассажирский терминал и КДП воздвигали местные строители СМП-324 треста "Орджтрансстрой", которым руководил Дзамболат Кудайнатович Карсанов.

Строительство началось с курьеза, который был выявлен после того как открыли котлован – геодезисты ошиблись с координатами посадки здания на 200 метров. В результате пришлось засыпать его и рыть новый.

Аэропорт считался одним из важнейших объектов республики, его строительство курировал секретарь Северо-Осетинского обкома партии Александр Хаджиумарович Чельдиев, который еженедельно проводил на стройплощадке планерки. Стремление к упрощению архитектурных решений бывало и в те времена. Так, например, начальник УКСа совета министров Яков Матвеевич Кукуй, который выступал заказчиком по объекту, недоумевал по поводу горизонтальных алюминиевых ребер на фасаде и на планерках настаивал отказаться от них. Каждый раз, когда он спрашивал: "Пусть автор объяснит: что символизируют эти ребра?", А. Х. Чельдиев обращался к архитектору (секретаря обкома партии интересовала позиция автора не меньше, чем интерес начальника УКСа) и, получив ответ, говорил: "Автор настаивает, значит, будем делать".

В 1982 году аэропорт был сдан в эксплуатацию и стал восприниматься местными жителями и прилетавшими пассажирами как новый, современный фасад республики. Для вылетавших пассажиров восприятие аэровокзала начиналось уже с дальних точек, потому что длинная прямая подъездная дорога была сориентирована на главный вход. А прилетавшие видели на фоне голубого неба крупные объемные буквы из алюминия "ОРДЖОНИКИДЗЕ", которые вскоре заменили на "ВЛАДИКАВКАЗ".

С вводом в строй нового аэропорта было освоено много новых маршрутов, мы стали принимать большие самолеты, в тот период на внутренние авиалинии страны вышел широкофюзеляжный 350-местный Ил-86. Бетонная ВПП могла принимать любые типы самолетов, но накопители нового аэропорта не могли одновременно принять такое число пассажиров. В связи с этим было решено срочно возвести отдельный терминал специально для самолетов Ил-86. В дальнем углу привокзальной площади в короткие сроки было возведено безликое типовое крупнопанельное здание, которое прослужило несколько лет.

В кризисные 90-е и в начале 2000-х годов пассажиропоток в России значительно снизился, и использование таких вместительных самолетов уже не оправдывало себя, а вскоре производство Ил-86 было прекращено. Самый большой и удобный самолет "Аэрофлота" был снят с авиалиний. В те годы монополия "Аэрофлота" закончилась, по всей стране прошла приватизация аэропортов, отрасль стало лихорадить. Особенно негативно это отразилось на малых аэропортах, не имевших своих авиапарков.

Новая страница истории началась для аэропорта "Владикавказ" с 2017 года вхождением в состав холдинга "Новапорт", объединявшего 17 аэропортов России. Его владельцев уже не устраивал аэровокзал, который не отвечал современным технологическим требованиям, в связи с чем был спроектирован новый терминал. В тот период уже не принято было ориентироваться на мнение местных руководителей и специалистов. В 2021 году без каких-либо согласований проекта с архитектурными службами началось строительство, при этом предложения местного архитектурного сообщества как-то улучшить хотя бы внешний вид здания были проигнорированы.

К концу 2022 года был построен новый, более вместительный, терминал, который тем не менее уже не ассоциируется с "воротами в республику". Даже надпись со стороны летного поля не просматривается, так как накладывается на фасад и сливается с ним. Но недостатки внешнего вида здания не так существенны, как не до конца продуманная посадка объекта на территории. Подъезжая, вылетающие пассажиры видят по направлению движения старый аэровокзал, и только выехав на площадь, замечают новый терминал.

Технологии обслуживания пассажиров меняются в наше время довольно часто, и мечты о новом, представительном фасаде могут осуществиться при ближайшей реконструкции аэропорта "Владикавказ". Важно, чтобы такая мечта была не только у архитектора, но и у тех, кто финансирует, кто дает добро на проведение таких работ.

По последним сведениям, в ближайших планах – реконструкция старого здания. В нем, как заявил глава республики Сергей Иванович Меняйло, планируется разместить международный терминал. В случае неравнодушной поддержки со стороны руководства это шанс коренным образом улучшить ситуацию и получить новый, достойный фасад главных воздушных ворот нашей республики.